蔚来拟拆分NIO Power融资 不靠它挣钱李斌食言了

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李斌计划分裂NIO Power来资助和丰富血液,他说他不依靠它来赚钱,违背了他的诺言。

■我们的记者孙斌于建平从北京报道

7月16日,魏莱将拆分其能源供应服务NIO Power,并在今年第四季度寻求独立融资,规模达数十亿元。

该项目由威来创始人、董事长兼首席执行官李斌、威来总裁秦李鸿、威来电源管理副总裁沈飞等领导。未来两个月内有可能推出独立应用。此外,NIO Power将更名,最终名称尚未确定。知情人士透露,NIO Power目前拥有数千人的团队,并在中国大陆主要城市开设了服务。

在此之前,李斌曾说过:“魏莱在NIO Power上的立场是:不赚钱,希望最终能够保持平衡。”然而,面对2019年第一季度3.909亿美元的净亏损,巨大的财务压力迫使威来不断提高盈利能力。NIO Power的拆分不仅可以缓解威来目前面临的压力,也使得独立后拥有更大自主权的NIO Power更有理由在资本市场上绘制新力量的新商业地图。

李斌2019年的门槛是多少

2019年是所有新汽车制造力量的预先设定的门槛。随着市场热钱的逐渐减少和中美之间的几次博弈,资本市场已经越来越清楚地看到了一个基本事实。2018年可以炒作的话题数量大幅下降,这与新能源汽车市场的“市场梦想率”的梦想极不平衡。

从今年4月陕西省ES8火灾爆发到7月中旬,包括魏莱和小鹏在内的一些人经常出现头部造车的问题。包括这些党派在内的相关新兴汽车公司中层在与《华夏时报》的交流中哀叹道:“2019年生活的复杂性是可以预见的,但当所有事实摆在我们面前时,别无选择,只能绞尽脑汁灭火。”

以前在威来有过自燃纠纷,后来在小鹏有了定价权保护。几位来自威来和小鹏的供应商在接受《华夏时报》采访时公正地表示:“在早期,他们都或多或少遇到了帮助制造商提高质量的问题。对于刚刚开始积累汽车制造经验的新企业来说,这是正常的。他们应该考虑产品完全上市后遇到的问题。”

问题是,目前中国的汽车消费市场对用户的容忍度是否如此之高,或者是因为大多数小白人用户在接受电池寿命/智能驾驶/汽车机械迭代升级的营销灌输的同时,却没有做好基本的心理建设,他们抛锚了电车,撞坏了汽车联网设备,把注意力从内燃机时代的马力物理比较转移到了新的批量迭代确定汽车价格的定价体系上?

答案是显而易见的。与新车制造力量正在尽最大努力向公众灌输的营销理念相比,电动汽车基本市场份额的短缺决定了新车制造力量的维护体系目前还不够发达,远未达到李斌或肖鹏所描述的行业繁荣时期。

这可以追溯到李斌和肖鹏的起源。具体是什么操作?在电动汽车的市场占有率和可以提供的消费数据的转化率不足以支持汽车制造新动力的“市场梦想率”结构之前,操作卡看起来更接近于电动汽车基本普及之前唯一可以玩和应该玩的卡。

不要孤立地看待niopower,

根据李斌和威来的高级官员向外界透露的信息,从威来新车制造部队在北京五棵松举办的第一场路演开始,NIO Power和NIO House在威来的系统中并不是孤立的产品。

制造汽车一直只是向资本和消费者出售梦想的新力量的一部分。

用上亿美元建造的NIO House的基本目的是解决目前贫富不均的问题。在线成本很高。花费100多元购买的消费者线索对汽车公司来说是垃圾,而经销商垄断的4S资源充斥着店内客流。我不知道如何改变他们。

NIO House的根本目的不仅仅是邀请你去商店喝咖啡,而是真正提高商店用户的买卖转化率。NIO House和NIO电源系统构建的大矩阵的真正目的是将消费从售前环节转变为售后环节。说白了,传统模式下的消费者只能决定在4S店购买。然而,新的汽车制造力量勾勒出的消费场景是,即使你开着另一辆电动车进入威莱或小鹏的门店,它也有足够的信心说服你购买威莱ES6或小鹏G3。

如果充电和切换模式的兼容性以及移动充电车的引入是李斌口中云服务的雏形,那么基于NIO Power和NIO HOUSE的产业壁垒就是威来模式流行的商业基础。

梦想是丰富的,现实是非常瘦骨嶙峋的

用户体验说起来容易做起来难。到目前为止,尽管威来已经交付了18,890辆当前的汽车,但是在昂贵的NIO电力系统面前很难平均分摊成本。根据威来的官方计划,到2020年,全国将建成1100多个电站,同时将有1200多辆移动充电车投入运行。如果我们想扩大到这个规模,我们必须需要更强有力的财政支持。据知情人士透露,“魏莱已在NIO Power投资约20亿元。”魏莱没有证实这一数据。

然后问题出现了,魏从哪里来?

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